Сегодня наткнулся на очень интересную модель развязки.
дплие краткое описание и модель.

Главной причиной пробок является неэффективная организация движения - какой смысл расширять перекрёстки, если существующие используются только на треть своих возможностей? (движение прямо блокируется поворачивающими маши-нами, а повороты блокируются встречным потоком и пешеходами, которые имеют приоритет). К тому же, такая организация движения приводит к множеству ДТП.
Главная проблема существующих перекрёстков в неупорядоченности транс-портных потоков. Следовательно, решение очевидно: надо отсортировать потоки ещё до перекрёстка, и тогда, всегда будет использоваться 100% площади перекрёст-ка (сначала все поворачивают, потом все едут прямо, причём всегда по безопасным непересекающимся траекториям). Более того, так как повороты (для двухполосной дороги) осуществляются одновременно по 8ми полосам, а движение по прямой по четырём, то поворачивать вдвое эффективнее, чем ехать прямо. А значит, нет смыс-ла строить двухуровневые развязки, которые заменяют 1 левый поворот тремя правыми, дополнительным расстоянием не менее километра, и проездом через 4 до-полнительных перекрёстка, снижая их пропускную способность. То есть, быстрее постоять минуту на светофоре. Так как потоки упорядочены, то пешеходы всегда идут параллельно транспорту, двигающемуся прямо, то есть, нет смысла строить подземные или надземные пешеходные переходы.
Технология сортировки показана на слайдах (ПВП_х), разобраться с ней проще всего на компьютерной модели.
Для внедрения ПВП необходимо внедрить ещё 2 предложения, которые сами по себе тоже нужны:
1) "Остановка трамваев по направлению назначения" (слайд) убирает для трамваев само понятие час пик. Ликвидация остановок до перекрёстка увеличит скорость движения трамваев, а пешеходы не будут идти на трамвай, препятствуя сортировке.
2) "Безопасные трамвайные остановки" (слайд) позволяет пассажирам ждать трамвай на тротуаре, а посадку-высадку осуществлять во все двери, переходя дорогу всегда на зелёный свет, то есть, безопасно и не мешая транспорту.
3) Создание ПВП не на первой полосе (как в Европе), а на второй, полностью снима-ет проблемы неправильно припаркованного транспорта и сломавшихся автомобилей.


Выводы:
1) ПВП создаёт выделенную полосу для общественного транспорта на всей террито-рии города.
2) ПВП-сортировка в разы повышает пропускную способность дорожной сети, то есть практически полностью ликвидирует дорожные пробки.
3) Внедрить такую систему можно практически бесплатно всего за несколько дней.

Таким образом, предлагаемое решение в два раза эффективнее и в тысячу раз де-шевле "дорожной революции" (расширение перекрёстка на 1 полосу).

Пояснения к компьютерной модели:
1) Это сравнительная модель, показывающая относительную разницу пропускной способности для существующего четырёхфазного регулирования (пр. Маркса - ул. Гагарина) и ПВП, для двух полос (справа ПВП). Существующая двухфазная система ещё хуже и значительно сложнее для моделирования (люди не могут разъехаться).
2) Потоки одинаковы и максимально неупорядочены. (Полный цикл=8, 4 прямо,
1 налево, 3 направо).
3) Правила движения автомобилей одинаковы (скорость в потоке 1*V, при маневри-ровании 2*V, без помех 3*V).
4) Верхний ряд ячейки - разрешённое направление, второй ряд-направление автомо-биля, третий ряд-порядковый номер, цвет показывает исходное направление.
5) "Доезд" везде осуществляется за 3 такта (всем красный).
6) В существующем варианте пешеходы мешают минимально (только первой полосе на 2 такта).
7) Для ПВП светофоры снизу работают в обычном режиме (без СПКД), с остальных направлений используя СПКД.
8) Одинарный светофор ПВП (третий сверху) нужен для сопряжения трёхфазной системы ПВП с существующей четырёхфазной. Для СПКД или просто трёхфазной системы ПВП он не нужен.
9) Осуществляется пополосное регулирование. Правила обычные: на зелёную стрел-ку можно ехать, на красную - только завершать манёвр.

Прога модель развязки